此次積分政策修訂征求意見稿，變化最為顯著以及對于車企影響最大的在于強化傳統能源乘用車的作用，這意味著，雙積分政策開始轉向。

　　雙積分政策轉向

　　修訂意見具體體現在如下三個方面：新能源汽車不參與企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量核算；

　　對企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到當年度達標值123%的，新能源汽車正積分可按照50%的結轉系數向后結轉；

　　計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的 0.5 倍計算。

　　而以油耗見長的日系、德系，則可以將新能源汽車的正積分進行結轉，不僅可以減輕自己的新能源汽車投放的壓力，甚至能夠借助于政策的支持，無論是在今后的碳排放交易，甚至是在擴大市場份額上，抑或轉讓相關技術上，收到明顯的利好刺激。此外，對于低油耗乘用車的積分倍數得到增加，類似于豐田、本田所擅長的能夠更好兼顧成本的混合動力技術將得到車企的進一步追捧。

　　電動汽車未真正形成市場銷量

　　根據乘聯會發布的8月新能源汽車銷售的數據，新能源乘用車完成批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，雖然環比7月有了6%的增長，但整體下滑趨勢并沒有得到改變。受退補影響最大的兩個細分市場：純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。

　　今年上半年，主流新能源車企年度銷量目標平均完成率四成不到，且幾乎沒有任何一家企業過半完成年度目標。而在已經達成的銷售中，事實上，新能源汽車并未形成真正的市場銷量，很多新能源汽車的銷量最后都落實在賣給出行公司上。

　　今年6月，很多傳統廠商的新能源汽車銷量出現了猛漲，比如北汽EU系列，從去年6月的1477臺直接躍升到了今年6月的17916臺，但這些銷量并非針對個人消費者，北汽EU系列的大量產品被出租車、網約車行業采購，在銷量上出現猛增，主要采購方是京桔新能源。

　　長安逸動EV的銷量也從去年6月的664臺，直接躍升到了今年的7340臺。長安的情況也與北汽新能源大致相同，長安汽車有自己的網約車平臺—長安出行，用到的車型就是逸動EV系列。東風啟辰也是一樣，新能源汽車絕大部分都被賣給了出行公司，吉利帝豪電動車的主要采購方則是曹操專車。

　　目前的純電動生產企業中，有超過60%的都有自己的出行公司。如果這樣的情況持續，一個沒有私人消費者購買的電動車市場注定是一個不可持續的市場。相比于國內消者或者全球消費者對于特斯拉的追捧，我們的電動車企業或者政策制定者，真的需要好好重新審視一下我們國家電動車的發展歷程，未來制定刺激普通消費者購買電動車的政策來的更加迫切。

　　目前內燃機仍然是汽車的主流，而新能源汽車，尤其是純電動汽車在很長一段時間內都沒有辦法成為市場的主流。無論是技術的制約還是成本的困擾，我們的新能源汽車要解決的技術問題甚至改變消費者的用車習慣，非十年八年之功不能成。所以一個更為高效的內燃機對于節能減排有著無比重大的意義。

　　無論是使用小排量渦輪增壓發動機，盡可能榨干每一滴汽油的能量，還是提升發動機的熱效率，或者結合像豐田混合動力系統那樣的技術，對于汽車廠家來說都是有著巨大可以探索與提升的空間。但內燃機技術卻是我們不少自主品牌的最大軟肋所在，之前技術沉淀積累不夠，加之國內對于內燃機燃燒機理上的探索能力不夠，發展高效內燃機技術難于上青天。

　　困擾新能源汽車發展的最大問題在于由車載動力電池在技術上的缺陷引發的一連串的問題，而其中最大的問題就在于由電池能量密度不夠所導致的續航里程不夠。但是決定續航里程不僅僅只有電池的能量密度。無論是整車輕量化還是可以在路上的邊開邊充電的無線充電技術，未來都將為電動汽車的續航里程發揮重要的作用。

　　做過電動車續航里程模擬的人都清楚，一個輪胎的滾阻系數都會對最終的里程結果產生影響。但是輪胎的滾阻系數又和駕乘舒適感產生一定的沖突，這也對整車調校提出更高的要求。更進一步來說，我們在電池技術上的保守，其實也能降低電動車因為電池問題而導致的自燃情況的出現。所以政策的鼓勵方向，或者企業研究的方向，不僅僅應該是在電池上，所有先進的技術都應該被加以重視和支持。

　　對于雙積分政策修改的征求意見稿，從眼下來看，大力發展節能的內燃機車型這條道路是正確的。但對于自主品牌來說，即使政策的修改，也無法迫使本已經捉襟見肘的他們將更過的資源投向內燃機領域，最終只能迫使不少自主品牌車企放棄傳統的內燃機市場，這個是否是政策制定者的初衷，其實有待商榷。

　　從另外一個角度看，對于新能源汽車補貼滑坡，極大地影響到了私人用戶購買汽車。不過，政策的調整，其實在更大程度上是對企業的約束，鼓勵企業對于傳統內燃機節能減排的重視。但是從相關政策調整來看，并沒有任何鼓勵個人消費或者鼓勵車企將電動車賣給私人消費者的政策，這個不得不說是一個不小的遺憾。