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　　建元資本董事長兼總裁王煒

　　在王煒看來，把新能源車乃至純電動車拉升到一個門檻級的數量規模之后，產業才能形成良性的自我循環。同時他還判斷，未來三到五年內，融資租賃會迅速火起來。而融資租賃將會是新能源汽車能夠走向終端的一個非常有利的推手和路徑。

　　文|李登峰

　　在接受汽車產經網采訪的時候，王煒正在趕赴一場重要會議，所以采訪只能在電話里進行。這是這位中國汽車金融界專家忙碌工作狀態的縮影。作為建元鼎銘國際融資租賃有限公司(簡稱“建元資本”)董事長兼總裁，王煒近年來多在政府和商業伙伴之間奔走，致力于向中國新能源汽車市場推廣自己新的電動車商業模式：殘值汽車租賃。

　　這是一種新興的新能源汽車融資租賃商業模式。其預期效果在于通過一些新能源汽車試點城市，以汽車長期租賃的方式來營造一個較大的電動車保有量。用王煒的話來說是“一個能夠確保充電樁等基礎設施運營不虧損的保有量”，從而來吸引更多社會資本參與投資充電樁，在這個過程中，建元資本將以直接投資的方式與對方合資，或者提供所有權與使用權分離的金融方案，或者提供充電設備租賃等方式，進而推動整個市場電動車保有量的提升。

　　作為近年來廣被業界看好的新能源汽車，雖然逐漸被更多人接受，卻遲遲未能實現市場化與規模化的突破。按照2014年、2015年兩年、全國新能源示范城市申報總量33萬輛，以及到今年年底有望實現新能源汽車6萬臺（2014年1月-11月新能源汽車銷量約5.3萬臺）銷售的數字計算，兩年時間過半，只完成了新能源汽車推廣計劃的18%。

　　新能源汽車推廣理想與現實的差距，迫切需要更加可行的解決方案�！靶履茉雌�車沒有經過大規模驗證，除掉續航里程焦慮，電池的衰減未來會如何影響這款車，國內還沒有人經歷過，電動車的二手車市場更是沒有形成。也就是說，除了里程焦慮，電動車還存在有所有權焦慮。”在王煒看來，“全款或者貸款買車都是買了這款車的所有權，而融資租賃恰恰解決了電動車的所有權焦慮�！�

　　顯然，作為第三方獨立汽車金融供應商，王煒認為融資租賃是撬開新能源汽車市場化發展的有效手段，同時也是電動車從生產走向終端銷售的主要推力。

　　新能源汽車租賃市場潛力大

　　2014年12月11日，上海安亭。在首屆“2014安亭汽車金融論壇”上，作為主辦方之一的建元資本舉行了開業慶典，并與行業知名咨詢公司羅蘭貝格發布了國內首個《中國新能源汽車租賃報告》，全面總結國內外新能源汽車發展狀況的同時，也對行業進行了分析和預測。

　　數據顯示，目前全球范圍內汽車消費30%為現金購車，另外70%均借助金融杠桿，其中普通汽車信貸占據55%，融資租賃占15%。在北美，汽車金融的滲透率高達80%，其中融資租賃46%，普通汽車貸款僅為34%，事實上，在美國有30%的新車直接批發給融資租賃公司。而在國內卻相反，汽車金融發展相對滯后，汽車金融滲透率為20%左右，整個汽車市場融資租賃的滲透率不到3%。

　　報告預測，未來融資租賃在中國新能源汽車領域市場前景廣闊。當前，國內新能源汽車領域融資租賃的滲透率約為14%，預計到2025年，新能源汽車銷量不低于500萬輛，融資租賃滲透率有望達到22%，其市場規模將突破千億元。據悉，汽車金融及租賃服務是新能源汽車產業價值鏈中最具有盈利能力的環節，毛利率達到30%左右。

　　按照王煒的解釋，融資租賃通過先期的電動車買入或者其他形式的資本先期投入，打通電動車產業鏈上的各個環節，從而調動整個產業鏈參與者的積極性，大大促進新能源汽車推廣的速度。他告訴汽車產經網，建元資本的投資目標就是在新能源汽車領域，通過自身采購持有新能源汽車，形成大量厚重的資產，給新能源汽車租賃推廣尋找更好的創新點和切合點，并積極進行新能源汽車融資租賃模式的嘗試和投資。

　　目前，新能源汽車市場的主體主要包括整車制造商、充電服務供應商、整合商、電池制造商、充電設備制造商和政府，而新能源汽車產業鏈涵蓋了新能源汽車前期的車輛及電池技術的研發，到中期的車輛交易、維修、延保、金融服務等一系列業務，以及后期的電力能源優化以及相關交通增值服務。

　　在王煒看來，全新的商業模式得以規模復制推廣的背后必將伴隨著全新金融服務模式�！皩τ诮K端消費者而言，融資租賃模式降低了購車門檻，提高購車意愿；對于整車廠商來講，融資租賃模式則有利于緩解資金壓力，并有效地分攤技術及財務風險�！�

　　另外，因為電池、新技術和續航里程的因素，用戶在新能源汽車購買三五年后二手車價值方面存在擔憂。如何能夠通過融資租賃，給客戶提供使用權的購買，并不是完整的所有權，不必讓用戶擔憂為環保買單，應該是新能源汽車獲得推廣的一個最好實踐方式。

　　不過更為重要的是，融資租賃可以促進充電基礎設置建設，因為融資租賃的標的物不僅局限在車輛本身，充電站設備和充電樁也都是融資租賃天然優質的標的物，以融資租賃的形式對新增基礎設施進行資金支持，以售后回租的形式釋放已有充電設施融資能力，不僅能夠解決充電設施運營企業面臨的一次性投入過大的問題，也能釋放企業資金壓力，推動充電基礎設施建設。

　　有行業專家指出，如果按照國家計劃， 2020年新能源汽車累計銷量500萬輛，那么以單車單樁1萬元的造價計算，2020年充電樁的價值至少在500億以上，這部分投入不可能依靠政府補貼，而融資租賃顯然是一種模式。

　　殘值租賃將讓電動車普及更容易

　　目前的中國新能源汽車市場，不管是華晨寶馬之諾的以租代售，還是北汽以及上汽榮威的分時租賃試點，各車企實際上均在進行不同租賃模式的嘗試。與這些企業不同，王煒的融資租賃模式則建立在對車輛進行殘值鎖定的基礎上，即帶殘值的汽車租賃。

　　因為對于消費者而言，電池、新技術和續航里程的因素，用戶在新能源汽車購買使用一段時間后，往往對其殘值存在擔憂。事實上，新能源汽車殘值的不確定性也是阻礙其發展的重要原因。為了消除消費者的顧慮，已經有國內外新能源汽車推出保值回購政策，對三到五年后的汽車殘值進行鎖定。

　　保值回購，即消費者在購車時廠家承諾在消費者購車后的一定時期內，按照約定的價格對車輛進行回購，鎖定殘值。目前，國內外提供電動車保值回購服務的代表性廠家為特斯拉和東風日產。按照東風日產啟辰晨風的“E享無憂5年回購”規定，自購車發票開具起五年后，在正常用車條件下并滿足東風日產保值回購條款要求，啟辰承諾按不低于5.5萬元的價格提供回購服務。

　　“整車廠進行殘值回購，催生市場，汽車金融公司輔以融資租賃工具，這樣就可以鎖定殘值風險。新能源汽車剛剛起步，需要廠商以做市商的方式來解決問題�！蓖鯚槺硎�，無論是資產交易所還是股票交易所，都有一個根本制度就是做市商制度（market maker），交投不活躍的時候，需要交易所負責買和賣。同樣新能源汽車行業也應該引入做市商制度。

　　在王煒看來，汽車廠家推出保值回購的政策，對車輛殘值進行鎖定，為融資租賃公司開展“帶殘值的租賃”奠定了基礎。所謂帶殘值的融資租賃，即用戶每月所支付的租金主要由車輛貶值金額及折舊決定，折舊是廠商建議零售價及其租期結束后車輛殘值之間的差額，即“車價-殘值”是融資租賃成本的主要決定因素。殘值越高，每月的租金成本將越低。

　　這不是先例。特斯拉目前的保值回購，就獲得了兩家美國金融機構的支持，其中之一便是著名的富國銀行。公開數據顯示2013年保值回購的融資租賃為特斯拉貢獻了25%的銷量。以特斯拉殘值鎖定的Model S級車型為例，相當于3年的月供計劃結束之后以不低于它的價格回購。特斯拉會設定幾個指標，比如里程數、電池衰減程度等，如果符合指標，只要想賣都能賣出，實際上相當于創造了一個二手車的活躍市場。

　　對于公交車及出租車而言，采用融資租賃模式，即融資公司批量采購車輛，推出帶殘值的融資租賃服務，上述單位僅需每月支付租金即可，從而大大削減新能源汽車應用的高額成本�！皫�殘值的融資租賃比不帶殘值的融資租賃和車貸的月供還要低，會減少用戶每月的現金流壓力，同時用戶還可以根據自己對車輛的喜愛程度選擇租賃的年限�！蓖鯚槍ζ�車產經網表示。

　　不過，目前中國市場上“帶殘值的融資租賃”產品并不多，主要原因是殘值預測的風險及殘值定價、融資租賃車輛預測的風險及殘值定價以及融資租賃車輛退出機制的不完善�！澳壳拔覈�二手新能源汽車市場的不成熟導致殘值定價機制的不完善，進而影響汽車融資租賃產品定價，使融資租賃產品較其他汽車金融產品而言尚未展現特殊的優勢。”

　　在王煒看來，通過這些需求把新能源車乃至純電動車拉升到一個門檻級的數量規模之后，產業才能形成良性的自我循環。同時他還判斷，未來三到五年內，融資租賃會迅速火起來。如果融資租賃汽車金融和二手車業務被激活，中國汽車市場將會催生新的商業模式；而融資租賃將會是新能源汽車能夠走向終端的一個非常有利的推手和路徑。