央廣網北京4月24日消息 據中國之聲《央廣夜新聞》報道，4月21日下午的3個小時里，成都雙流機場接連發生疑似無人機擾航事件，導致58個航班備降西安、重慶、貴陽和綿陽機場，4架飛機返航，超1萬旅客出行受阻被滯留機場。據數據顯示，僅4天的無人機事故，已造成至少100個航班被迫備降或返航，航空公司的損失超過百萬元。記者各地調查發現：無人機監管漏洞多：采購很隨意、黑飛成常態。

　　“黑飛”是指飛行器進行未經登記的飛行，這種飛行有很大的危險性。在中國，任何未取得民航總局許可的飛行都是不允許的。近年來，無人機持續火爆，銷量激增的背后，是這一新興產業的快速崛起。與此同時，其帶來的安全問題也在迅速發酵，“黑飛”“亂飛”現象屢禁不絕。據民航部門提供的數據，2015年，全國共發生無人機擾航事件4起，2016年猛增至23起。2017年以來，此類事件更加頻發，僅西南地區就已發生十多起。

　　無人機駕照鮮有人考

　　據專業人士介紹，如果飛機的時速在900公里/小時，與10公斤級的無人機相撞將產生約125噸的沖擊力，比一顆炮彈的威力還大。因此如果無人機與飛機相撞或被吸入飛機發動機，很可能會直接洞穿機體，造成機毀人亡的慘劇。因此黑飛、亂飛的無人機對民航運輸危害極大。2014年，中國民航局出臺規定，駕駛飛機重量超過7公斤或在視力所及范圍之外飛行的無人機需要考駕照，由中國航空器擁有者及駕駛員協會負責無人機駕駛員的資質管理。

　　需要注意的是，無人機有很多種，按照不同的使用領域可以分為軍用、民用兩大類。其中，民用又分專業級和消費級，前者集中于政府公共服務的提供，包括警用、氣象、消防等。后者則更多的用于航拍、游戲等休閑用途。操縱一架重量比較輕、飛機高度不超過視力所及范圍的無人機，甚至都不需要考駕照。用資深無人機玩家王新宇的話說，這個管理方式其實有很大漏洞。

　　無人機發燒友丁先生是在兩年多以前接觸的無人機，但他卻沒有去考取“無人機駕照”。對于“飛行高度低于120米、飛行距離不超500米”的標準，丁先生表示，在大多情況下，操作無人機都不會超過這個標準。

　　丁先生告訴記者，之所以“黑飛”的現象突出，是因為以前關于無人機的管理辦法，存在著許多漏洞和空白，還有就是考“無人機駕照”又費錢又費時，丁先生去年咨詢到的考試價格是8000左右，這個考試步驟繁瑣：有理論基礎和實踐操作，要先培訓再筆試，筆試合格之后才是實踐操作。丁先生認為漏洞在于：“購買這個東西沒有什么限制，不是說你不具備這個證它就不賣你，只要你拿錢就能買到，限制起來也特別特別難。”

　　目前，吉林省通化市可能有無人機200臺以上，而持有“無人機駕照”的人僅10多人，許多無人機愛好者都有“黑飛”的現象。那么無人機到底歸誰監管？出了安全事故該誰負責？通化市公安局戶政支隊隊長張志剛說：“我們這塊沒有硬性措施，比如說你可以沒收取締的，我們沒有這個能力，我們只能說，你存在什么安全隱患我們形成書面報告，建議你規范管理，在應用使用過程中要只要安全，不要傷害到公共其它人員，影響周圍生活環境等等。”

　　張志剛表示，因為還沒有具體的管理辦法和工作存在交叉，只有在無人機出現危害公共安全的情況后，公安機關才會介入。

　　資深無人機玩家王新宇向記者分析到：靠無人機的駕駛證沒問題，但是拿到證之后由誰來執法？這是個問題。我們的交管部門負責制定交通法規，負責頒發駕照，執法者也是交警。現在無人機的駕駛證是協會或者體委來頒發，執法的是各個地方的警察，這中間的銜接是個問題。

　　北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮表示，管理無人機對大家來說都是一個新課題，違規的“黑飛”行為在一定時間內很難徹底消除：“現在關于的管理法規對無人機的種類、重量、飛行高度、飛行時間、飛行區域等等都沒有明確規定，最重要的是，規定要求飛行必須首先申請。但是，到底向誰申請，誰來監管，都不清楚，因此無人機的‘黑飛’還會不斷地出現。”

　　管理執行難

　　今年以來，包括山東青島在內的全國多個機場出現過無人機闖入凈空保護區，威脅航班飛行安全的事件，業內人士表示，對于無人機的監管，要從準入、持證、問責等多方面來進行。

　　今年2月17號、2月26號，青島機場發生了三起無人機影響機場運行的事件。2016年2月青島頒布實施《青島市民用機場凈空和電磁環境保護管理辦法》，劃定了青島凈空保護區，接近90%的市區空域位于凈空保護區內。青島機場航務管理室副經理姜岸柳介紹道：“青島機場凈空保護區的范圍是在跑道兩端各延伸20公里，跑道中間線兩側各延伸10公里，在此范圍內禁止施放無人機、氣球、風箏、孔明燈等升空物體。”《管理辦法》還規定，在機場凈空保護區內違規施放升空物體，處以2萬到10萬元的罰款，造成嚴重后果的承擔刑事責任。雖然有明確的規定和處罰措施，但是執行起來卻并不容易。

　　青島市民張先生是一名無人機愛好者，2013年就開始接觸無人機，后來圈內玩無人機的越來越多，他發現無人機的準入門檻特別低，規范無人機監管，他建議首先實行實名制購機，因為無人機不但對航空安全造成影響，對使用者本身也有安全隱患：“這個東西門檻很低，很多新玩家都進來一塊玩這個，但是危險系數特別高，低端的飛行器它是塑料槳片，離得近的話也容易被打傷，高端的飛行器都是碳纖維的槳片，造成比較嚴重的傷害。”

　　實名制購機還有一個要求，那就是“持證駕駛”，即無證無法購買無人機。中國民航局2014年出臺規定，中國航空器擁有者及駕駛員協會負責無人機駕駛員的資質管理，對于重量超過7公斤或在視距范圍500米外飛行，需要考取無人機駕駛證。

　　購機實名制、持證駕駛，這樣對于無人機的監管就會便利許多。另一方面，不少人表示，除了對人的規范，對無人機生產、銷售的管控也要加強，比如無人機出廠時要統一強制加裝GPS監管設備，一旦闖入凈空保護區要發出預警。

　　提高無人機準入門檻，強化無人機生產銷售監管，甚至給無人機“上牌”，讓無人機從生產到使用都在陽光下進行，一旦出現問題也更利于直接找到責任人。

　　處罰依據不清

　　記者走訪發現，在現有的法律法規范圍內，一旦出現無人機違規飛行的情況，在具體執法處罰時，還是存在執法機構不明確、處罰依據不清的法規空缺。

　　福建省泉州市晉江機場禁空科科長蘇毅告訴記者，雖然目前國家很早以前有制定關于機場升空物的管理條例，但是里面的規定比較泛，實際過程中不好操作：“它總的表述都是升空物，然后違反什么規定造成影響的，處兩萬到十萬的罰款，那你造成影響就比較主觀，什么樣才是造成影響?一定要出了事情才叫影響嗎？所以說這個就不好認定。為了保證航空安全，我們首先制止，我們也是沒有一個處罰的依據，包括前兩天出去外面找人的時候，就算找到了，也沒有對他一個處罰的依據。”

　　蘇科長指出，無人機屬于新興事物，販賣、放飛等每個行為的管理單位都不一樣，如果要加強對無人機的管理需要各部門的聯合執法。

　　除了細化健全法律法規、推行實名制管理之外，技術手段的防范系統也是各個機場需要盡快建立完善的。

　　蘇毅告訴記者，目前，泉州鯉城公安分局購買了一臺針對無人機的劫持設備：“比如說半徑兩公里范圍內它發現無人機了，它只要對著無人機發射信號，那個無人機就被它控制了，它的信號就被它干擾，被它控制了，它可以讓無人機自己降下來，或者控制它往哪邊飛。”

　　除了購置管制無人機的設備，泉州晉江機場正在逐步建立相關的應急預案，泉州市政府將來還可能會成立一個針對無人機管控的主管部門。蘇科長說：“現在我們逐步要建立應急處置預案，我了解到泉州市政府可能近期也會召開一個會，針對這個無人機管控，設立一個主管部門，以后要怎么處置這樣一個處置流程。”

　　律師建議

　　2017年全國兩會期間，來自軍工系統的全國人大代表、中國航發沈陽黎明航空發動機公司加工中心操作工栗生銳向十二屆全國人大五次會議提交建議，希望盡快出臺措施規范“民用無人機”市場和飛行行為。栗生銳稱，最為嚴重和最為亟待解決的問題，就是在機場等空域附近的無人機飛行，嚴重威脅航空安全。

　　目前空域管理面臨的困惑主要有兩點。其一，管理規章尚不明確，導致用戶缺乏明確的操作指導；其二，技術手段相對滯后，無法從容應對新情況。呼吁管理部門能早日出臺明確的法律法規，制定合理的空域政策，讓用戶清楚哪里能飛，哪里不能飛，從而讓無人機飛行有法可依。

　　安徽泉河律師事務所郭勇律師告訴記者，如果任由無人機“黑飛”泛濫，影響的不僅僅是民航安全和公共秩序，還會給人們的日常生活帶來干擾，因此，我國就無人機進行專項立法已迫在眉睫，郭律師建議：“對無人機實行分級管理。管理辦法應該由身份認證、行為規范及違規處罰三方面構成。在身份管理上，無人機應采取實名制，一機一人確定操作主體，便于事后發生后誰來操作，促進用戶自律。對于通用品牌無人機，用戶需通過操作軟件注冊登記，由生產廠商向管理部門開放用戶數據；對于使用組裝、自產無人機的，需向當地主管部門注冊登記后才可以飛行。除了實名制之外，目前比較通行的方法就是在無人機程序中設置禁飛區域識別。在無人機市場準入環節中加入強制標準，讓無人機在禁飛區域無法放飛。”