不知道上個月26號北京的很多朋友是不是又失落了一把？那一天，北京市2016年首期個人普通小客車中簽結果公布了，中簽率跌至0.15%，這概率，讓好多朋友等到花兒都謝了。
但您也別郁悶，有一位北京居民，他就表示了，他太太、女兒、女婿、小外甥閨女、外甥女婿全家5個人齊上陣，結果至今也沒搖上號。這人是誰呢？交通運輸部的楊傳堂部長。不知道聽到這，您心里是不是好受點兒。
這北京普通小客車中簽難并不新鮮，但新能源車搶號也相當火爆卻多少令人有點意外。
為什么？不限行、不限購，而且有購車補貼等“真金白銀”的財政補貼政策唄。北京今年首期通過審核的個人新能源小客車指標就占了全年指標的近四分之一。
但是，指標是占了，有多少人想買呢？據了解，現在僅有30%的被調查者有意購買新能源車。因為一直以來，新能源汽車在續航里程、充電樁的數量、充電時間、電池使用壽命和質量等問題上都廣受爭議。
首先，大多數人都對新能源車的續航里程短這件事耿耿于懷。因為這充電的設備不像平時咱們汽油車的加油站覆蓋廣、密度大。
如果充電樁覆蓋足夠廣泛，或者說更換電池足夠方便的話，那么續航能力就根本不是問題。因此續航里程的問題不如說是充電設施網絡不完善的問題。
仔細關注今年總理的政府工作報告，我們也會發現，去年報告中兩次提到的新能源汽車，今年的報告中卻沒有直接提到，取而代之的是對新能源汽車充電設施的關注。
克強總理明確指出，要協調解決好電動汽車的里程問題、加快建設新能源汽車充電設施。
2015年，我國新能源汽車產量突破38萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。從產品品質來看，國產的新能源汽車的品質是有保證的，上億公里的行駛里程過程已經證明這一點。車是有了，后面續航和充電的問題來了。
首先，平臺標準不統一。從“直流充電樁”、“交流充電樁”、“220伏電壓充電樁”到“特斯拉專用”、“SMART專用”，現在國內充電智能服務平臺并沒有統一。
其次，就是就是協同合作的問題了。技術有了、標準也定了，實施起來卻并不容易。
打個比方，在一個新的小區要建設充電設施和在老舊小區鋪設充電設施的難度就完全不同，后者需要對現有的電力網路進行改造，相關電力設施可能需要增加，消防、電力、開發商、物業等相關方面都要介入，協作起來的難度可想而知。
3月5號李克強總理的政府工作報告給了我們信心。要想利好政策達到預期的效果，就必須要直面新能源汽車現在的一些“硬傷”，加強配套設施建設，加強社會協作與監督，只有這樣才能讓對新能源汽車持觀望態度的我們安心。
記者：齊靖文
編輯：左文佳
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