【導讀】去年，36個城市在造地鐵，每天投資超過7.8億元，地鐵正逐漸向二、三線城市普及。經濟之聲《央廣財經評論》本期觀點：把錢用在服務民生上，就是用在刀刃上。

　　央廣網財經北京4月10日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，呼嘯而過的地鐵列車，熙熙攘攘的擁擠人流，這種以往只有在北上廣等超大城市才擁有的景象正逐漸向全國二線城市乃至部分三線城市普及。去年，我國36個城市在造地鐵，共完成投資2857億元，每天投資超過7.8億元，比上一年大幅增長33%。城市軌道交通成為交通基礎設施建設領域僅次于公路和鐵路的第三大“吸金池”。

　　很多中心城市都是最近幾年才開始建地鐵的，在城鎮化加速的背景下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。很多城市的地面交通已經十分擁堵，老城區根本沒法進行道路的拓寬和改造，從技術上考慮，只能往地下和空中拓展。

　　中國的一些三線城市盡管在國內都是中小城市，但放在發達國家，算人口可以說是大城市，而且這些城市的外來人口也不少，加快城市軌道交通的建設存在剛性的需求，由于城市的公共交通基礎設施明顯滯后，把錢投到這一領域，可以滿足老百姓的需求，把錢用在服務民生上，就是用在刀刃上。

　　經濟之聲特約評論員、上海交通大學經濟學院執行院長陳憲說，軌道交通項目的快速推進，可以有效緩解交通擁堵問題。

　　陳憲：現在特大城市最主要的問題是疏散人流的，最主要的交通工具是軌道交通。對于中國的超大城市軌道交通建設實際上是滯后的，因為過去以上海為例，想解決交通問題，想解決高架路這樣的一些東西，但是這主要解決個人交通問題。對于公共交通來說，大城市、超大城市的主要的公共交通工具應該就是軌道交通，包括地面的、地下的，當然主要是地下，我們所講的地鐵，在國際上來講，特大城市和超大城市人流的疏散靠地鐵，它的便利性就是在設計的時候考慮乘坐乘客的便利性，比說換乘，到了地面以后的這些都做的非常好。

　　中國的軌道交通建設起步晚、存量小，陳憲認為，目前我國軌道交通的里程數增長很快，但在交通的便利性上和發達國家仍存在一定差距。

　　陳憲：對中國的這些超大城市、特大城市，以上海為例，軌道交通形成了一個網，但是就它的便利性而言，以及地面的便利結果而言，它和國際上很多大城市，比如紐約東京巴黎這些還是有一定有距離的，所以你現在會發現在這些城市，地面交通還是比較擁堵，人們有時候還會覺得坐地鐵不是很方便，主要是什么呢？從住的地方到地鐵的這段距離稍顯長一點，換乘并不是很方便，所以說還有距離的，但是這些年來。我們中國這些大城市，特大城市，以及大城市的軌道交通的發展，地域還是積極的方面，還是主要的，對于有些城市的人口數量沒有達到一定規模，所以它后期會在債務方面造成一些問題，包括現金流等會有一些問題。

　　進經濟之聲特約評論員、國家發改委綜合運輸研究所研究員、北京交通大學博士生導師董焰對此作出解析。

　　經濟之聲：在經濟不斷發展、小汽車越來越多的背景下，為什么還要大力發展軌道交通，這對服務民生有什么好處？

　　董焰：我覺得我們國家已經到了應該大力發展軌道交通的一個時代，一個是為了加速國家的經濟建設，便利的出行帶來好處。另外軌道交通流量大，能夠運載更多的人出行，而且相對來說也節約一定的土地，所以發展軌道交通對于我們這樣一個國家是非常適宜的。

　　經濟之聲：我國已有38個城市經國家批準建設軌道交通，規劃總里程超過6880公里。但軌道交通建設耗資巨大，同時盈利又難，怎么解決快速發展中的資金問題？

　　董焰：這個問題是國家發改委常年以來非常很關注的一個問題，多少年來一直有很多城市都在要求建設軌道交通。由于軌道交通在城市內的建設大量要下到地下，搞成地下的軌道交通，因此投資量非常大，是一些城市的經濟在建設負擔上會帶來沉重的負擔。因此國家在這個方面嚴格控制，只不過要達到一定的程度或者300萬以上的居住人口才允許建設，這樣有很多城市做了這方面的準備，但是批準建設的數量還不是太多，主要從經濟和盈利這個角度來考慮。

　　經濟之聲：也就是在獲批的時候已經考慮到經濟和盈利的問題。

　　董焰：靠軌道交通盈利是很難做到的，幾乎是很少很少的城市，線路有那種盈利的可能，主要是為了利于解決城市的圖形問題和交通的方便問題。盈利就已經次于到第二位了，當然了我們發展這樣一種交通方式也要非常注意盈利問題，也想盡辦法，盡量多搞一些其他的產業來助長它的盈利。

　　經濟之聲：如果從地方政府的子角度來看，一條軌道的修建有沒有可能拉動它周邊的地下總體的增長？在它土地出讓的過程當中，算大局面，大算賬的話仍然是掙錢的嗎？

　　董焰：這個軌道交通對院線企業的拉動帶動力非常大，主要是方便人員的流通和這些物資的流通。這樣會節約下來它的運力，加強了它的地面流通，這樣對企業的發展是非常有利的，對于職工的出行也是非常有利的。所以說軌道交通作為一個大城市是不可或缺的，從世界經濟發展來看，一些大的一些經濟城市，軌道交通都是比較發達的。

　　經濟之聲：在人口的流動下，您覺得怎么樣把控，什么樣的城市可以修建？什么樣的城市可以獲批？

　　董焰：這個要根據我們國家現在的經濟發展情況，根據城市建設的具體情況來綜合考慮。像我們國家由于一些城市人口比較多，都集中在城市里頭，對于城市的出行非常不方便。如果要把這些大型的企業都建到城外面去，交通又是出行的一個重要問題，因此在考慮城市規劃的時候一定要考慮整個城市的總體布局，它的產業在什么地方，它的居住地區，既要保證居住區的美麗、干凈和安靜，又要保證城市的產業有一定的發展空間。因此做好城市規劃，是非常重要的，如果把這城市規劃做好了，會對這兩方面都會得到雙豐收，都比較適宜。

　　經濟之聲：一般在這樣的項目獲得批準之后，資金一般是怎么組成的？國家有沒有支持，還是完全由地方政府自己來籌資來建成？

　　董焰：在城市軌道交通，一般主要是靠城市自己來籌集，國家對于城市的交通建設提供的資金幾乎等于沒有，除了一些個別城市以外都沒有，因為國家主要是在大交通上，就是公路、鐵路民航上投資的比較多，城市的交通一般由城市自己來籌集。對于經濟實力和經濟上發展不太強的一些城市，在這方面就有一些弱了，就應該從城市的經濟發展上多方面籌集資金，另外也爭取一些企業積極參與進來，合作來經營。

　　其他觀點：

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華分析，地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。

　　貴州省政府參事、貴州社科院城市經濟研究所所長胡曉登分析，未來肯定將有更多的城市加入地鐵大軍，像東部的泉州、溫州等經濟總量非常大的地級市以及像洛陽、呼和浩特等中西部城市面積較大、交通擁擠的城市有望上馬地鐵建設。