【遠見】共享單車“大生意”背后的“小賬本”

    央廣網北京2月15日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，為什么共享單車會站上資本的風口？造車成本高昂，每次只收取一兩元，背后有著怎樣的生意經？共享單車大戰又有哪些商業機遇和商業黑洞。經濟之聲記者王思遠對話摩拜單車CEO王曉峰。

　　去年以來，共享單車在北、上、廣、深等城市爆發了，這是國內獨創的一種短途出行模式，不同于傳統有樁自行車，用戶可以在大街小巷隨時用手機GPS尋找、使用和歸還共享單車，每小時使用成本大概1塊錢。

　　有消息稱，去年拿到一億元以上融資的共享單車企業超過17家。不久前，摩拜單車宣布：與富士康達成投資生產戰略合作，單車年產量預計增加560萬輛。可以預計，摩拜、OFO們領銜的共享單車大戰，今年將更加殘酷激烈。

　　目前，市面上的共享單車普遍是工業級的產品，不同車型的生產成本普遍在1000到3000元，騎行成本普遍在每小時1塊錢。這是一門什么樣的生意？七嘴八舌。

　　有人說，其實就是小時候聽到的“全國每人給你一塊錢，你就是億萬富翁”的故事。

　　也有人說，每個賬號幾百塊押金帶來的巨大資金沉淀，才是大生意。

　　還有人通過計算廠商的單車的生產成本、磨損、人員維護及正常損壞率后，得出一個結論：這就是門畫餅圈錢的忽悠買賣，模式未來是跑不通。本期《遠見》對話的嘉賓就是：摩拜單車的CEO王曉峰。

　　行業投資熱、水分多 是否盈利？有機會

　　思遠：“如果說這是不賺錢的生意，為什么這么多人去做呢？你們自己賬算明白了嗎？行業中17家企業，該怎么玩？”

　　王曉峰：“這個問題要問我們的投資者，這些人都是精于算計的，整天跟錢打交道。看回這個行業，你說有17家還是20家（拿到巨額融資的企業），有相當部分只是說說而已吧？17家那是別人說的，誰看過17種車啊？說拿了這些錢的人，有人說‘我拿了一個億還是兩個億’，我不信。投資它的那個基金都沒有一個億，怎么可能給它投兩個億呢？我們（摩拜）現在做的這個事，目前還沒盈利，但我想說它有機會。

　　如果說一輛自行車我能九百塊錢生產，那我一千塊錢賣了，賺一百塊錢也夠了。索性我就去偷著賺錢了。但因為共享單車這事其實蠻復雜的，太新了，你需要很多不同的力量，不僅是錢，包括一些‘大腦’（智囊和算法）過來幫忙做這個事兒，我們沒那么著急去賺錢。”

　　共享單車小賬本：分布式制造、蜂巢數據和環境場景測試

　　算清一輛車的成本、折舊并不難，但是成千上萬輛車的賬要算清楚，影響的因素就太多了，王曉峰舉例說：這幾年，紐約建成約五百個有樁自行車站點，每天大概有4萬人次騎行，政府花四到五萬美金年薪雇傭600個人管理車輛， 要平衡微薄利潤和多方訴求，7000輛車已接近極限。

　　相比有樁自行車，無樁自行車的產業鏈整合和賬本更復雜，盡管各家平臺策略不同，資本會看兩個指標：市場成長空間和財務報表平衡。王曉峰說，共享單車背后幾個關鍵因素，處理好是商業機遇，否則是商業黑洞。

　　首先就是產品設計和分布式制造。車型設計需要在新材料、耐用性、量產化和用戶體驗間做平衡；對大規模車輛的分布式生產，將讓運送效率和折損率控制在可估范圍內。

　　王曉峰：“自行車其實本質上它是一個兩輪的交通工具，它的設計和制造者未必一定會是自行車行業的廠家。一開始我們摩拜自己建工廠，后來設計、制造、組裝、運輸，我們也尋找了傳統的自行車廠商，甚至還包含了汽車部件供應商。我們這次選富士康，更多看重它在工業設計、大規模量產和良品率的控制上，以及新材料應用的優勢。對大規模量產，分布式制造很重要，通過富士康做生產布局，它在莆田和廈門的工廠，非常容易把福州、廈門、漳州、泉州四個城市覆蓋，車輛運輸成本比較低；但如果我從無錫把車運到福州、廈門，整個delivery cost（運輸成本）就會高得嚇人。分布式制造保證了供應的彈性。”

　　思遠：“就是規定一個自行車生產和配送的半徑？”

　　王曉峰：“對，過去沒有動態配置、產能運輸這個需求。現在任何人的錢都是有限的嘛。

　　運營策略和效率計算，是最重要的依據。需要共享單車平臺大量投放車輛并回收數據，同時與各類機構合作，甚至對目標城市進行更精確的蜂巢數據分析。

　　每個城市的容量多大？其實跟非常多的指標有聯系，甚至有些指標還是動態變化的。比如，說在北京可能多一個指標就是‘霧霾’，之前我們測算的城市指數和分析目標中，都包含這些因素，甚至考慮進GDP。我們研發了一個系統，如果把整個北京地圖分成數以千計一到兩平方公里的小蜂巢，計算每個小蜂巢里邊的供需是如何的？我們再過來做智能化調動的時候，可能會是最高效的系統。否則難道要在北京雇傭成千上萬的人用三輪車去調動嗎？

　　去年11月份，車輛除了在高低溫（實驗）箱做測試外，我們把車弄到漠河去了。像新加坡現在的季節，每天下午兩三點固定下場雨，你要不想好這個事，直接把車放過去了，你看三個月后車會是怎么樣？再比如，進珠海之前，要做鹽霧測試；否則你本來在南京用的好好的車，到了海邊城市就不行了。”

　　大數據、流量長尾 促商業模式“進化”

　　思遠：“你們把連接人和物的服務叫做P2T模式，未來這會是關于大數據、產業鏈整合的長尾大生意嗎？比如你可以向政府和第三方廠商提供出行數據，APP上給短途出行相關服務提供流量入口，包括APP貼廣告等。短途出行的蜂巢半徑內會有大量的需求和機會？”

　　王曉峰：“現在大部分有樁自行車每天使用次數是個位數，我希望，無樁的智能共享單車能夠每天的騎行次數得兩位數。為什么有這個可能呢？有樁自行車有點像當年的臺式機，但無樁智能單車像移動時代的智能手機。好比你上網，當年大家用臺式機上網，但智能手機多長時間能爆發？你回到十年前iPhone剛出來的時候，沒有人也沒法來估計，對不對？”

　　思遠：“意思是要等商業模式自己進化，現在還不知道它是什么？”

　　王曉峰：“1998年門戶網站的商業模式是，賣展示類廣告。用戶看5秒、10秒、15秒，在網站上停留時間越長越好，越賣錢。1998年出現了一個異類——谷歌。谷歌堅持：在產品上讓用戶盡量多用，用完就走，最后創造性地找到了點擊類廣告的模式。道理是一樣的，共享單車此前是沒人做過的，如果硬生生地搬上既有盈利的模式，比如放廣告，貼車身、拉贊助這些，可能把這事的未來模式毀了。現在，我希望自行車本身的業務能自負盈虧，但是不要太著急。現在能不能在我的APP上做開機廣告（賺錢）？誰都攔不了我，但這事對嗎？說不定某一天，我們會想到別的偉大的商業模式，正好是匹配這個事情，目前不用見錢眼開。”

　　畫外手記：

　　做完本期節目，相對看好行業發展：

　　第一、5公里半徑內的短途出行，未來在大城市是剛需；自行車工業產能過剩，需要消化和重整；相比網約車，共享單車的政策風險相對小得多。

　　第二、以往國內互聯網產業相比海外技術創新驅動，過于依賴流量和模式創新；共享單車如果靠整合產業鏈、改進工業造車方式和大數據計算平衡運營，并取得成功，某種意義上這算是一次技術創新。

　　第三、相比多數海外國家，中國人口、移動流量和數據量有絕對優勢。在大數據的生意上，多少都有先天優勢。大數據水平，也是行業競爭洗牌的重要因素。

　　第四、行業面臨的挑戰仍在：標準缺失、行業門檻低引發車輛過剩和監管風險；使用者素質參差引發的意外損耗、季節、氣候等環境場景因素對使用頻次的影響等。