央廣網北京4月23日消息（記者 黃昂瑾）近來，自動駕駛領域進展頗多。搭載華為高階自動駕駛ADS系統的量產車型——阿爾法S 華為HI版正式發布；百度透露從今年下半年開始每個月都有一款搭載百度Apollo的量產新車上市。此外，滄州市自動駕駛夜間運營也從19日晚正式啟動，滄州市從2019年開始與百度開展自動駕駛、智慧交通等領域合作。
不過，與此同時，由特斯拉引發的自動駕駛安全焦慮依然存在。我們距離安全、真正的無人駕駛還有多遠？
自動駕駛有新進展，華為、百度新產品亮眼
此前堅稱“不造車”的華為，近期與不同車企聯合發布的量產車型，為其布局汽車圈按下了加速鍵。
4月17日，北汽極狐發布智能豪華純電轎車阿爾法S華為HI版，作為首款搭載華為高階自動駕駛ADS系統的量產車型，也是全球首款搭載3激光雷達、全球首個具備城區智能駕駛能力的量產車型。該款車型推出基礎版和高階版兩個版本，預售價分別為38.89萬元和42.99萬元。
據介紹，華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案，是為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統，以L4級自動駕駛架構為基礎，構筑面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案。
“我們能做到市區1000km無干預的自動駕駛。”此前，華為輪值董事長徐直軍在華為分析者大會上表示。
（圖源于CFP）
幾乎同時間公布智能汽車解決方案和自動駕駛汽車量產計劃的還有百度。
4月19日，百度Apollo樂高式汽車智能化解決方案全面亮相,包含"智駕、智艙、智圖、智云"四大系列產品。
據悉，該方案的核心產品之一Apollo智駕，是基于L4級自動駕駛技術打造的自動駕駛量產引擎。該引擎包含全球首個基于L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP，“雙A方案”能讓用戶在城市道路場景和泊車場景實現駕駛自由。
除智駕之外，百度 Apollo樂高式汽車智能化解決方案另一大拳頭產品——智云也迎來升級，包括自動駕駛云、大數據云、汽車安全云。通過智云產品，Apollo能夠支持車企快速構建智能化能力，比如將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發周期，縮短至6個月。
據百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇介紹，百度由L4級自動駕駛技術打造的車型已經在北京、上海、廣州三城。今年年內，百度Apollo智駕區域將會覆蓋20個城市的城市道路與高速道路，2023年前完成100城覆蓋。2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峰，每個月都會有一款新車上市。
（圖源于CFP）
此外，自動駕駛載人“上路”也有了新進展。據新華社消息，滄州市自動駕駛夜間運營19日晚正式啟動。運營時段涵蓋傍晚和夜間時段，市民可在18點至23點之間下單叫車。
滄州作為我國最早開展自動駕駛載人測試的城市之一，于2019年9月開始與百度在自動駕駛、智能交通領域開展戰略合作。
夜間行駛是自動駕駛需要突破的場景難題之一，昏暗的環境、復雜的路況會使車輛感知、預測、規劃、控制等模塊面臨挑戰，加大車輛出行難度。“夜間運營的啟動意味著自動駕駛技術正在逐步突破局限，這也讓自動駕駛車輛為民眾提供24小時服務成為可能。”百度公司相關負責人說。
特斯拉事故纏身，引發自動駕駛安全焦慮
不論是駕駛還是乘坐，上述頻頻進展似乎讓自動駕駛距離大眾的生活又近了一步。不過，在看到上述有關自動駕駛領域眾多進展的同時，特斯拉近來頻發的安全事故也同樣引發行業關注。
據外媒報道，當地時間17日晚，在美國得克薩斯州的公路上，一輛特斯拉Model S在行駛期間因意外撞樹后導致車輛起火燃燒，使該車被燒得僅剩下一個車架，車上兩名男子也因此次事故喪生。后經警方初步調查稱，可以確定車輛事發時是處于無人駕駛狀態，因為兩位傷亡人員分別乘坐在副駕駛和后座上，但車輛是否啟動了特斯拉Autopilot自動駕駛功能還未得到官方調查的確認。
（圖源于CFP）
值得一提的是，據報道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）上月開始對特斯拉的27起車禍展開調查，其中23起調查還在進行中，均被懷疑與自動駕駛有關。
2020年3月，美國市場研究機構Navigant Research發布的年度自動駕駛排行榜顯示，從公司愿景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷＆銷售＆產品、產能、產品質量＆可靠性、產品組合、長期投入10個維度綜合評定，特斯拉的自動駕駛競爭力，不管在執行能力還是策略能力上均墊底。對此，Navigant曾解釋道，“特斯拉雖然高調宣布2020年底將部署100萬輛Robotaxi（L4、L5級別），但是，特斯拉目前的產品、系統性能都難以匹配它之前的承諾。”
真正安全的自動駕駛還有多久？
新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔在接受央廣網記者采訪時表示，自動駕駛商用化將給人們的生活帶來翻天覆地的變化。他說：“比如現在開車其實很花時間的，如果真正實現自動駕駛后，汽車就成了一個移動空間，我們可以騰出雙手干做很多事。”
“自動駕駛的真正落地，對很多行業來說都是顛覆性的，同時還能降低人們出行、生活成本。”在張翔看來，“隨著自動駕駛的普及，一方面，汽車的制造成本會下降，人們買車、用車的成本都將下降；另一方面，人們對于居住位置的焦慮或將隨通勤問題的解決而解決。”
不過，張翔也指出，要實現零事故的自動駕駛，最大的挑戰不在科技技術，而是從非自動駕駛過度到完全實現自動駕駛之前的共路行駛階段。“自動駕駛汽車可實現有規律，但人的行為、意識不完全可控，隨機性較大。等到未來所有車輛都實現自動駕駛后，或需要封閉公路。”他指出。
此外，記者注意到，2020年，李彥宏在接受采訪時回答過“真正的無人駕駛離我們還有多遠”這個問題。
彼時，李彥宏表示，L5（完全無人）級別的無人駕駛確實還需要比較長的時間。在完全開放道路上不受任何限制實現自動駕駛，預計還需要10年左右時間。不過，這是一個循序漸進的過程，現在在一些相對封閉的園區已經開始嘗試了。
李彥宏表示，在高速公路場景中，因為沒有交通燈，甚至沒有行人，自動駕駛會更早到來。在最后一公里，當行駛速度足夠慢的時候，安全系數也就提升了，也可以更早地實現無人駕駛。
在李彥宏看來，即使全自動駕駛技術實現成熟，替代現有的汽車仍需較長時間。
中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深曾指出，2025年，中國有望實現70%的量產新車型具備L3級別的自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平的汽車開始規模化應用，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。“很多車企已經在生產時為車路協同留下預置接口、配備芯片和算力的冗余并支持云端更新，這將能更好迎接智能網聯的時代。”侯福深說。
